Kort na het ongeval, op 8 oktober 1992, gaf de FAA een Telegrafische Airworthiness Directive T 92-21-51 uit, een verplichte aanwijzing, die inspecties aan de 'old style' fuse-pins van alle Boeing 747's vereiste. Het Boeing Service Bulletin was op 5 oktober, 1 dag na het ongeval beschikbaar omdat in de voorafgaande jaren zich problemen met de oude en nieuwe generatie fuse pins hadden voorgedaan. De T-AD-92-21-51 werd in december 1992 vervangen door AD 92-24-51, die u hieronder in het Federal register kunt vinden.

 

Met deze AD verplichtte de Amerikaanse Federale overheid (de FAA) om de gereviseerde Boeing Service Bulletins uit te voeren. In de onderstaande documenten is te vinden dat er nogal wat revisies in de inspecties moesten worden doorgevoerd naar aanleiding van bevindingen die rechtstreeks voortkwamen uit het ongevallenonderzoek. Naast het vinden van de oorzaak van een vliegramp, is er altijd de verplichting om de veiligheid van de bestaande luchtvloot te garanderen. Dat kon alleen met intensievere inspecties en of vervanging van de onderdelen door nieuwe. Een alternatief is het sluiten van het luchtruim voor een bepaald type vliegtuig, maar dat is een uiterste drukmiddel. Uit een onderstaand krantenartikel blijkt dat de RLD een flinke druk op de FAA en Boeing heeft uitgeoefend.

De Boeing 747 van El Al gebruikte nog de 'old style' fuse-pins: met een regelmatige inspectie diende de integriteit van de fuse-pin gecontroleerd te worden. Regelmatige inspecties waren een alternatief voor de vervanging van de fuse-pin door een nieuwere generatie fuse-pin.

Hieronder een voorbeeld: de Australische luchtvaartautoriteit neemt meteen de verplichting van de FAA over. Uiteraard nam de Rijksluchtvaartdienst de aanbevelingen van de FAA eveneens over met een bijzondere luchtwaardigheidsaanwijzing (BLA).

Het onderstaande artikel in de Seattle Times beschrijft zeer nauwkeurig wat er meer dan tien weken na het El Al-ongeval gaande is bij Boeing. Het is een uiterst zorgvuldig geschreven artikel. Het is duidelijk dat de resultaten door de Amerikaanse pers goed gevolgd werden, en zeker door de lokale media in Seattle. Het is ook duidelijk dat hier de relatie economie / veiligheid aan de orde is. Op 31 maart 1993 vond helaas nog een motorseparatie plaats bij Evergreen International Airlines in Anchorage Alaska. 

In het onderstaande artikel uit de Seattle Times wordt duidelijk dat Airbus Industries, concurrent van Boeing, een andere ontwerpfilosofie toepaste voor  het beschermen van de vleugeltanks van hun vliegtuigen. Zij gebruikten geen fuse-pins.

Hierboven de geleerde lessen van het ongeluk door de Amerikaanse Federale Overheid op een rij gezet.

Hieronder, voor de meer technisch geïnteresseerden, een lijst van alle veiligheidsaanwijzingen van de Amerikaanse FAA met betrekking tot de inspecties van de motorophanging

(deze aanwijzingen (AD = Airworthiness Directives) worden door de nationale overheden ook verplicht gesteld)

 

Since 1970 over 30 ADs have been issued against the 747 to inspect and/or modify certain structural details of the 747 strut and strut-to-wing attachment structure. Some of the more significant ADs are listed below.

  • AD 79-17-04: This AD mandates inspections of bottle bore fuse pins to detect cracking. This AD was later amended in 1982 to allow the replacement of the bottle bore pins with new design pins to terminate the inspections.
  • AD 86-22-01: This AD mandates improved inspection procedures for bottle bore pins.
  • Telegraphic AD 92-24-51: This AD mandates replacement of all bottle bore fuse pins with new bulkhead style design fuse pins within 30 days. This AD was issued one month after the occurrence of the El Al accident.
  • AD 95-10-16: Strut-mod for airplanes equipped with Pratt & Whitney Model JT9D series engines, excluding Model JT9D-70 engines
  • AD 95-13-06: Strut-mod for airplanes equipped with General Electric Model CF6-80C2 series engines or Pratt & Whitney Model PW4000 series engines
  • AD 95-13-07: Strut-mod for airplanes equipped with General Electric Model CF6-45 or -50 series engines, or Pratt & Whitney Model JT9D-70 series engines
  • AD 2007-01-15: Upper spar fitting inspections
  • AD 2005-03-01: Post strut-mod inspections
  • AD 2006-09-01: Thrust link inspections
  • AD 2005-19-09: Dual side brace inspections

Links de oude situatie van de motorophanging (current mid-spar mountings) en de gemodificeerde ophanging (modified mid-spar mountings).

 

Het modificatie programma van de meer dan 1000 B747's tellende vloot kostte meer dan zeven jaar en omgerekend naar het prijspeil van 2024 ongeveer € 5 miljard.