Hieronder een aantal van het El Al 1862 ongeval geleerde lessen (de lijst is niet volledig maar beperkt zich tot enkele essentiele aanbevelingen)

 

Vliegtuigontwerp en certificatie

Beschrijving: het 'clean engine separation' - concept werd in 1993 na het El Al ongeval afgeschaft. Er mocht niet meer worden aangenomen dat het fysieke verlies van een motor niet zou kunnen leiden tot een catstrofaal ongeval. De geleerde lessen omtrent ontwerp en certificatie zijn te vinden onder Boeing 747-200F | Federal Aviation Administration.

Resultaat: na het verschijnen van het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart zijn er geen vliegtuigen meer ontworpen en gecertificeerd waarbij een motorseparatie bewust geconstrueerd werd om het vliegtuig bij overbelasting tijdens de vlucht of een wheels-up landing te beschermen.

 

Aanpassing van de motorophanging van alle Boeing 747´s

Beschrijving: de motorophanging van alle geproduceerde Boeing 747's (ongeveer 1000) moest opnieuw worden ontworpen. Er werd een mijarden- kostend modificatie programma bepaald dat in zeven jaren wereldwijd werd uitgevoerd en dat van toepassing was op de vracht- en passagiersvliegtuigen.

Resultaat: na circa 7 jaren was de wereldvloot aangepast met een verbeterde motorophanging. Na het verschijnen van het eindrapport van de Raad voor de Luchtvaart zijn er geen motoren meer van een Boeing 747 gesepareerd en zijn er geen catastrofale ongevallen door motorseparaties meer geweest.

 

Operationele en vliegtechnische aspecten

Beschrijving: in geval van nood, zoals het bij de Boeing van El Al 1862 het geval was, bij het verlies van twee motoren aan dezelfde vleugel met ernstige gevolgschade aan de vleugel (die toch niet zichtbaar was vanuit de cockpit), is het verstandig - indien mogelijk - om het vliegtuig zoveel als mogelijk te stabiliseren: het is, achteraf gezien en in de toekomst, beter om een gecontroleerde crash-landing te maken dan om de controle over het toestel te verliezen, waarna de baan van het vliegtuig niet meer kan worden beinvloed.

Resultaat: vliegtuigbemanningen worden getrained op de consequenties van een vermogensverlies van 50% tijdens de vlucht (dus verlies van vermogen op twee motoren van een vier-motorig vliegtuig): men leert om te gaan met de besturing, het stabiliseren van het vliegtuig, het uitklimmen en landen inclusief het voorzichtig zijn met configuratie wijzigingen en draaien van bochten. De bochten mogen in principe niet verder gaan dan 15 graden dwarshelling. 

 

Verkeersleiding afhandeling van vliegtuigen in noodsituaties

Beschrijving: het frequent wisselen van radio-frequenties om de Boeing 747 van El Al terug te laten keren naar Schiphol was te complex en moest verbeterd worden.

Resultaat: de verkeersleidingsprocedures zijn onderzocht en aangepast.

 

Het rekening houden met bewoond gebied bij de afhandeling van een noodgeval (emergency)

Beschrijving: bij het afhandelen van vliegtuigen tijdens een noodsituatie moet zoveel als mogelijk het vliegen boven bewoond gebied vermeden worden, teneinde risico's voor slachtoffers op de grond te voorkomen

Resultaat: er zijn onderzoeken geweest (3PR: aan de Tweede Kamer gerapporteerd in 2004) hoe een vliegtuig in nood het beste naar Schiphol kan terugkeren opdat de risico's voor bewoond gebied geminimaliseerd wordt. 

 

Het vervoeren van gevaarlijke lading en de verbetering van informatie aan hulpdiensten zoals brandweer, politie, hulpverleners

Beschrijving: de informatievoorziening aan ondersteunende en hulpverlenende diensten moest worden verbeterd.

Resultaat: ICAO heeft een nieuwe standaard ingevoerd (Annex 18 Dangerous Goods) met betrekking tot het verstrekken van informatie over gevaarlijke stoffen tijdens een noodgeval aan hulpverlenend personeel (rescue personnel).

De informatie is hier te vinden: Microsoft Word - Anx.18.4th Edition. incl.Amdt.11.alltext.en.docx

 

Introductie veiligheidsmanagement systemen voor luchthavens

Beschrijving: na de vliegramp in de Bijlmermeer zijn voorschrfiten ontwikkeld voor veiligheidsmanagement-systemen voor de berdijfsvoering van  luchthavens. De essentie is dat de luchthavens moesten gaan beschikken over een systeem dat de risico's van de bedrijfsvoering in kaart brengt en die beheerst en verbetert. Amsterdam Airport Schiphol was de eerste Europese luchthaven die in 1998 en 1999 werd gecertificeerd. De eisen zijn vervolgens overgenomen in Europees verband (Group of Aerodrome Safety Regulation) en zijn ook door de European Union Aviation Safety Agency (EASA) en de International Civil Aviation Organisation (ICAO) overgenomen (SMS = Safety Management System). De aanbevelingen bestonden al door het RAND report, maar de noodzaak werd versneld door de vliegramp in Amsterdam. Zie Airport Growth and Safety: Executive Summary of the Schiphol Project | RAND

Resultaat: de Nederlandse en Europese luchthavens moeten wettelijk worden gecertificeerd, waarbij aangetoond moet kunnen worden dat de bedrijfsvoering is gericht op onderkenning, beheersing en verbetering van de risico's. Zie Europees veiligheidscertificaat | Luchthavens nationaal belang | Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)

 

De assistentie voor slachtoffers van een luchtvaartongeval

Beschrijving: elk luchtvaartongeval is een zeer schokkende gebeurtenis die diepe verwonding bij slachtoffers en nabestaanden kan achterlaten. Hoe kan of moet er met zo'n langduring en gecompliceerd verwerkingsproces omgegaan worden? Er is directe maar ook jarenlange ondersteuning nodig voor de slachtoffers en enabestaanden die passagier ware, of de betrokkenen die op de grond die door het ongeval getroffen zijn.  

Resultaat: zie Assistance to Aircraft Accident Victims and Their Families | ICAO Store

 

Overheid en media en organisatie

Beschrijving: een goede informatie aan betrokkenen en aan de media is van groot belang om bezorgdheid zoveel mogelijk weg te nemen, voorzover mogelijk. Het ongeval in Amsterdam met El Al 1862 heeft laten zien dat er niet altijd efficiënt genoeg  gecommuniceerd en samengewerkt werd, maar ook dat vele misverstanden aanleiding gaven tot grote zorgen van de Bijlmerbewoners. Er ontstonden vragen over de onafhankelijkheid van het onderzoek naar het luchtvaartongeval.

Resultaat: op 1 juli 1999 ging de Raad voor de Luchtvaart over in de Raad voor de Transportveiligheid en in 2005 werd de Ongevallenraad Voor de Veiligheid (OVV) opgericht. Deze raad is onafhankelijk, een zelfstandig bestuursorgaan, en zij is verantwoordelijk voor onder andere alle onderzoek bij luchtvaartongevallen. De raad kan gevraagd en ongevraagd advies geven en onderzoek uitvoeren. Zie Home - Onderzoeksraad voor Veiligheid