De Rijksluchtvaart Dienst Directie Luchtvaart Inspectie was in 1992 een vrij kleine organisatie van ongeveer 120 medewerkers. Vanwege een grote luchtvaartmaatschappij zoals KLM, en vliegtuigfabrikant Fokker, speelde de RLD LI daarentegen een belangrijke internationale rol. KLM en Fokker waren betrouwbare bedrijven met een goede reputatie, en in de internationale luchtvaart had de RLD eveneens een goede reputatie.
In de General Aviation, de zogenaamde 'kleine luchtvaart', stond de reputatie van de RLD echter onder druk. Men vond dat de aandacht te veel naar Fokker en KLM ging. De RLD werd als onvoldoende communicatief ervaren en had te weinig oog voor de belangen van de kleine luchtvaart, waardoor het regelmatig tot botsingen kwam. In de jaren 90 van de vorige eeuw leidde dat tot de oprichting van de Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, die belangenbehartiger van de bedrijven in de General Aviation werd, en die de in hun ogen arrogante en machtige RLD LI tot inzicht wilde dwingen om transparanter te zijn.
Met Fokker, KLM en andere bedrijven in de grote luchtvaart waren de verhoudingen evenwichtig en werd er ook beter gecommuniceerd.
De RLD, maar eigenlijk ook de gehele Nederlandse luchtvaartindustrie, was in de jaren 1985 tot 1990, op topsterkte vanwege de ontwikkeling, de bouw en de certificatie van de Fokker F100/70 en de Fokker F60/50-vliegtuigen. Er was veel extra personeel van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium aangetrokken om de certificatie van deze vliegtuigen mogelijk te maken. De RLD was daardoor ook internationaal erg actief. De KLM onderhoudsdiensten zorgden voor veel internationaal werk voor toeleveringsbedrijven met toezicht in binnen- en buitenland en deelname in werkgroepen met de industrie. De RLD participeerde ook zeer actief in de Europese certificatie van de Airbus A320 door de Joint Aviation Authorities (JAA) − de voorloper van de European Union Safety Agency − in 1984 gevestigd in Hoofddorp.
Directeur ir. H.N. Wolleswinkel van de RLD was een groot voorvechter van een onafhankelijke Europese luchtvaartautoriteit.
In de periode van de JAA, vanaf ca. 1985, professionaliseerde het toezicht op de internationale luchtvaart sterk en ontwikkelden de regelgeving en het toezicht zich steeds meer in internationaal verband gericht op toekomstige volledige Europese samenwerking. Met de Amerikaanse Federale overheid kon daardoor beter samengewerkt worden. De Amerikaanse Federale overheid deed bij voorkeur zaken met één Europese autoriteit in plaats van met meer dan 20 afzonderlijke landen.
Hieronder drie videos met betrekking tot de certificatie van de Fokker 100-vliegtuigen door de Rijksluchtvaartdienst, een van de kernactiviteiten van de RLD LI in de jaren 90 van de vorige eeuw.
Onafhankelijkheid en objectiviteit
In de beginfase van het onderzoek naar de vliegramp Bijlmermeer werd vrij snel door de media de vraag opgeroepen of een onderzoek door de overheid dan wel de RLD onafhankelijk kon zijn. Op zich een terechte vraag, maar wat te doen als een Boeing 747 op een woonwijk neerstort? Er is dan nauwelijks bedenktijd. Óf overheid voert het onderzoek zelf uit met de beste beschikbare mensen en organisaties, óf het onderzoek wordt uitbesteed aan een buitenlandse instantie. Al snel werd besloten om het onderzoek zelf uit te voeren, maar dan tevens alle internationale hulp erbij te betrekken die nodig was. Door het uitgebreide internationale netwerk van de RLD in het algemeen en van de heer Wolleswinkel in het bijzonder kon dat snel georganiseerd worden. De National Transport Safety Board uit de VS zetten zich daarbij volledig in en vlogen onmiddellijk naar Nederland om aan het onderzoek deel te nemen.
Er werden door de Minister van Verkeer en Waterstaat en de onafhankelijk Raad voor de Luchtvaart werkafspraken over het uit te voeren onderzoek gemaakt, de onafhankelijkheid ervan en de rolverdeling tussen de Raad, de vooronderzoeker en het ministerie. In het dossier van de heer Wolleswinkel vindt u de gemaakte werkafspraken terug.
De benoemde vooronderzoeker, H. Wolleswinkel, zou alleen aan de onafhankelijke Raad voor de Luchtvaart rapporteren en ook alleen van die Raad zijn instructies ontvangen. De minister zou zich volledig afzijdig van het onderzoek houden, maar wel alle middelen ter beschikking stellen. Bij een eindrapport zou zij ook alle conclusies moeten aanvaarden, dan wel binnen drie maanden geargumenteerd aangeven waarom zij een bepaalde aanbeveling niet zou kunnen opvolgen. Die procedure werd naar de letter en de geest van de wet gevolgd.
Omdat het een door de Amerikaanse overheid (FAA) gecertificeerd vliegtuig betrof, dat onderhouden en geëxploiteerd werd door een buitenlandse luchtvaartmaatschappij, was er geen enkele afhankelijkheidsrelatie met de RLD, en dus voldoende onafhankelijkheid tegenover de vliegtuig- en motorfabrikant alsmede luchtvaartmaatschappij El Al.
Wat betreft de Luchtverkeersleiding Nederland die onder het Ministerie van Verkeer en Waterstaat viel, ligt de vraag naar de onafhankelijkheid iets anders, maar in wezen waren de luchtverkeersleiding LVB en de luchtvaart inspectie RLD LI organisaties waarvan de bedrijfsvoeringen volledig gescheiden waren. Naast de vraag omtrent organisatorische onafhankelijkheid speelt natuurlijk ook de vraag naar de professionele objectiviteit.
Tot op de dag van vandaag is het een groot misverstand dat het ongevallenonderzoek naar EL AL 1862 een onderzoek door 'de overheid' was. Het onderzoek was echter een onderzoek door een onafhankelijk van de overheid of luchtvaart werkende Raad voor de Luchtvaart.
De Raad voor de Luchtvaart deed een openbaar onderzoek op basis van een rapport van vooronderzoek. Het rapport van vooronderzoek is tot stand gekomen in teamverband met verschillende groepen van experts die een onderzoek uitvoerden volgens een internationaal protocol dat is vastgelegd in een ICAO procedure Annex 13. Bij dat proces mogen de betrokken staten toezichthouders aanwijzen, de zogenaamde 'accredited representatives'. Deze toezichthouders bewaken de gevolgde procedures tijden het ongevallenonderzoek.
De groepen van experts waren een operationele flight/technical/DFDR subgroep, een hydraulic/flight control subgroep, een structures subgroep, een motoren/APU/fuelsystems subgroep, RADAR/ATC subgroep, DFDR/VCR subgroep en een groep die de algehele coordinatie op zich had genomen en een groep die getuigenissen afnam, samenwerkte met verschillende instanties zoals de Rijkspolitie Dienst Luchtvaart, de Marachausse, het gerechtelijk laboratorium, het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, en vele anderen. In de subgroepen werden ook experts van de Rijksluchtvaartdienst benoemd. Ik zelf coördineerde de subgroep motoren en brandstofsystemen en een deel van het wrakstuk-onderzoek in hangar 8. Het ICAO Annex 13 onderzoek is daarmee geen 'door de RLD' of door de overheid uitgevoerd onderzoek zoals bij herhaling in de media of boeken wordt gesteld.
Het rapport van het vooronderzoek is niet openbaar. De lezing over de resultaten van het vooronderzoek is echter wel openbaar, en niet afwijkend van de conclusies van het vooronderzoek. Deze lezing vindt u terug op deze website onder het dossier van de heer Wolleswinkel.
Hoewel de Nederlandse pers zeer kritisch was over de onafhankelijkheid van het onderzoek, bestond er naar mijn weten, met uitzondering van het bureau Avioconsult, geen twijfel over de conclusies in het in 1993 gepubliceerde eindrapport. Men achtte de onafhankelijkheid en de objectiviteit van het eindrapport vaktechnisch voldoende overtuigend zodat daarover nooit meer een discussie is ontstaan. De buitenlandse overheden hebben zich wel afgevraagd waarom er in Nederland zoveel onrust kon ontstaan en wat zijzelf daarvan konden leren als een dergelijke ramp zich zou voordoen in eigen land. Dat het stof na bijna 32 jaar nog altijd niet is neergedaald mag toch wel opmerkelijk genoemd worden.