Op 20 december 2024 bezocht ik samen met Volkskrant journaliste Ana van Es het Nationaal Archief in Den Haag om enkele vrijgekomen dossiers, waaronder dat van mijzelf, in te zien. Dossier 2081 ('Werkmap van de heer H. Pruis') was openbaar; andere dossiers waaraan ik heb meegewerkt zijn beperkt openbaar.
Het resultaat van het splitsen van de dossiers zoals die volgens de aanbevelingen van het ACOI (zie het rapport in ACOI | ongevallenonderzoek EL AL 1862) heeft plaatsgevonden, is als volgt: ca. 400 documenten op een totaal van 1300 zijn gescheiden van alle andere zaken rondom het ongeval en het onderzoek. De beperkt openbare stukken die vertrouwelijk zijn volgens Annex 13 blijven dat ook en gaan uitsluitend over het ‘technische’ onderzoek. Alle andere, niet strikt noodzakelijk vertrouwelijke, dossiers zijn of worden vrijgegeven. Het archief is met deze actie op orde conform het Verdrag van Chicago. Zo had het dossier in 2010 eigenlijk overgedragen moeten worden aan het Nationaal Archief.
De beperkt openbare stukken gaan niet over de vragen van de Bijlmerbewoners, zoals die in het ACOI-rapport zijn vermeld.
Bij het bekijken van mijn eigen dossier viel op dat de map weinig relevante informatie bevatte: er zat een briefje in waarop stond dat er vele documenten bij de splitsing beperkt openbaar zijn gebleven. Een aantal andere mappen die ik mocht bekijken gaven voor mij een goed inzicht in de vele vragen die er in de Bijlmermeer hebben bestaan, de vragen van de media en ook de politisering van het ongevallenonderzoek.
De grote onrust die in de Bijlmermeer heerste, blijkt uit onderstaand krantenartikel. Men stuurt in april 1998 aan op een parlementaire enquête om antwoorden op vragen te krijgen: zelfs plutonium, waar nooit enig bewijs voor heeft bestaan, wordt in de publicatie genoemd.
De lading
In principe zijn alle documenten betreffende de lading altijd openbaar geweest, omdat de lading in het ongevallenonderzoek naar de oorzaak geen rol speelde. Politici, journalisten en Bijlmerbewoners hebben de documenten destijds mogen en kunnen inzien. Politicus Rob van Gijzel, Volkskrantjournalist Pierre Heijboer, de parlementaire enquêtecommissie en de Commissie Hoekstra hadden onbeperkt inzage en onderzochten de ladingbrieven.
De fout om bij overdracht van het ICAO Annex 13 dossier aan het Nationaal Archief openbare documenten in een beperkt openbaar dossier op te nemen maakte de documenten tijdelijk 'geheim', tussen 2010 en 2024. Dat is nu met de splitsing van de archieven gecorrigeerd. Er is geen enkel verontrustend of onthullend nieuws voor wat betreft de lading te verwachten. Dat zou opnieuw een teleurstelling voor de Bijlmerbewoners kunnen zijn, want er zijn verwachtingen in de media gewekt, maar het grote voordeel is dat de Bijlmerbewoners nu zelf inzage krijgen in de documenten. Zie ook Vracht - lading | ongevallenonderzoek EL AL 1862.
Van de nu openbaar gemaakte archieven valt mijns inziens voor iedereen iets te leren: goede communicatie gericht op de doelgroep is essentieel. Daar heeft het destijds toch wel aan ontbroken door een bureaucratische benadering van het ongeval door de overheid, die de zorgen van de Bijlmerbewoners niet kon wegnemen. Het optreden van de overheid was soms nogal onhandig, om het zacht uit te drukken. Echter, ik sta mezelf toe om op te merken dat zowel een aantal dagbladen als diverse stakeholders in de jaren na het ongeval een aanjagende en versterkende rol met betrekking tot de risico’s hebben gespeeld, en destijds en zeker in 2022 er meer aan hadden kunnen doen om dichterbij de feiten te blijven. ‘Social amplification of risk’. Daarbij speelden en spelen (zelfs nu nog) aanjagende factoren en door de media zonder kritisch onderzoek overgenomen stellingen in de politiek of de Bijlmermeer, ook een rol.
Hieronder: een krantenknipsel uit het Nationaal Archief van april 1998. Zie ook: Ziekte | ongevallenonderzoek EL AL 1862
Waarom blijven sommige stukken toch
´achter slot en grendel´?
Het Ministerie van IenW en de Minister laten een goede uitleg in leesbare taal (lijkt het) achterwege, waarom de ICAO Annex 13 onderzoeksstukken beperkt openbaar blijven. Het stukje van Ana van Es in de Volkskrant geeft die duidelijkheid ook niet. Ik doe hierbij een poging om het uit te leggen.
Binnen een ICAO Annex 13 onderzoek, waarbij men niet op zoek is naar de schuldigen, maar waarbij men zo goed mogelijk de oorzaak van de ramp en de daaraan bijdragen factoren probeert te vinden, en de aanbevelingen te formuleren die herhaling van het ongeval moeten voorkomen, hebben de vliegtuigfabrikant (Boeing), de luchtvaartmaatschappij (EL AL), de motorfabrikant (Pratt & Whitney), de Amerikaanse federale overheid (de FAA) en de Israelische overheid (CAA Israel) rechten om aan het onderzoek deel te nemen. Zij hebben ook plichten om informatie te verstrekken die van belang is en de plicht volledig mee te werken.
Als de Nederlandse staat informatie over de discussies tijdens een ongevallenonderzoek, persoonsgegevens, verklaringen van ooggetuigen, fabrieksgeheimen, security-informatie of documenten wil vrij geven, moet het ministerie toestemming aan alle betrokken partijen, bijvoorbeeld aan Boeing, Pratt & Whitney, EL AL, etc, vragen. Als Boeing een bepaalde toestemming niet verleent, en zich beroept op het verdrag van Chigago en Annex 13 van ICAO, dan mag de Nederlandse Staat de informatie (eenvoudigweg) niet vrijgeven. Het is bekend dat andere deelnemers aan het onderzoek een strikte interpretatie kunnen geven, waardoor de stukken niet vrij kunnen/mogen komen.
In 2004 werd een Zwitserse verkeersleider gedood door een vader die zijn kind door een botsing van vliegtuigen in 2002 verloor. De naam van de verkeersleider was in de openbaarheid gekomen, en de vader vond hem schuldig aan de dood van zijn dochter. Na een onderzoek over het Delta incident op Schiphol in 1999, waar een gezagvoerder zelfs een aangifte van poging tot doodslag bij de politie deed, waarbij namen in de media kwamen, merkte men het jaar erna een terugloop van incidentmeldingen. De zorgvuldige omgang met gegevens is dus niet slechts theorie, maar heeft een goede grond. In een veilige omgeving is men minder terughoudend om fouten te erkennen en ervan te leren. Dat neemt niet weg dat er in specifieke gevallen strafrechtelijk onderzoek moet volgen en straffen moeten worden bepaald.
Als er een groot (maatschappelijk) belang voor vrijgave van informatie is, is er soms toch nog enige ruimte. Toch, blijkt op basis van het ACOI rapport van 19 april 2024, dat er geen specifieke vragen van de Bijlmerbewoners over het puur technische onderzoek zijn, en daarmee zou je kunnen stellen dat het grote maatschappelijke belang er niet is. De vragen naar de lading hebben betrekking op onderzoek dat geen deel uitmaakte van het ICAO Annex 13 onderzoek: hiervoor gelden in principe geen beperkingen en alles mag openbaar worden. Niets van de lading is er geheim.
Vincent Dekker wenst over de originele data van de Digital Flight Data Recorder te beschikken, omdat hij argwanend staat tegenover de route die de Raad voor de Luchtvaart in het eindrapport heeft gepubliceerd. Deze onzalige discussie, die niets meer met de oorzaak van het ongeval of de aanbevelingen ter verbetering van de veiligheid te maken heeft, loopt nu al 32 jaar. Er is er voldoende overtuigend feiten technisch materiaal en er zijn uitstekende rapporten om te laten zien dat er zorgvuldig gewerkt is en dat de route van het vliegtuig voldoende nauwkeurig vastgesteld is. Er is geen enkele reden om een onderzoek naar de route opnieuw te doen. Zie Route | ongevallenonderzoek EL AL 1862 en Analyses | ongevallenonderzoek EL AL 1862.